Электротранспорт Днепропетровска

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Электротранспорт Днепропетровска » Троллейбус » Работа водителя троллейбуса. Взгляд из кабины.


Работа водителя троллейбуса. Взгляд из кабины.

Сообщений 21 страница 31 из 31

21

Часть 8
Троллейбусник на линии.

Даже когда в троллейбусе едет 200 человек, а в "Икарусе" или ЛиАЗе ни одного, то даже в этом случае в городских условиях на коротких ПРЯМЫХ перегонах от одной остановки до другой эти автобусы троллейбусу однозначно не конкуренты. Реально конкурировать может только коммерческий ПАЗ, который может проехать одну остановку, не высаживая пассажиров и только за счет этого обскакать электрическое чудо. Это реальность, которую ЛЮБОЙ троллейбусник благополучно использует на длинных проспектах Новосибирска.

Ты просто держишь в зеркале заднего вида жутко дымящее и пыхтящее устройство венгерского автопрома и собираешь у него из-под носа всех платежеспособных пассажиров. Если автобус пытается немного оттянуться от тебя назад, чтобы на остановках хоть немного поднакопилось пассажиров за лишние 20-30-40 секунд, то ты его просто ждешь, и "экономишь" лишних пассажиров впереди по маршруту. Если автобусник начинает пытаться тебя обойти, ты ЛЕГКО и улыбаясь держишь его позади себя в 15-20 секундах. У него нет и одного шанса из сотни. Единственный его шанс – это обрыв контактной сети на маршруте.

Все рассчитывается так, чтобы ты начал трогаться с остановки именно в тот момент, когда автобусник к остановке только начинает пристраиваться. Если попытаться сократить этот промежуток, то это становится потенциально опасным для выручки твоего кондуктора. Автобусник может попытаться тебя наказать при помощи твоего же какого-нибудь запрещенного приема из огромного арсенала таких приемов водителей городского транспорта.

Один из самых жестких приемов обхода конкурента на линии – это начать выгружать пассажиров из второго ряда проезжей части в то самое время, когда впередиидущий транспорт уже закрыл дверь и готовится отъехать от остановки. Делать это нужно так, чтобы твоя задняя дверь находилась непосредственно перед кабиной готовящегося отъехать от остановки автобуса. Т.е. ты подъезжаешь сзади к готовящемуся стартовать от остановки автобусу, и не пристраиваешься за ним, а объезжаешь его пока он только думает отчалить с остановки, и со второго ряда проезжей части начинаешь выгружать пассажиров прямо ему под колеса. Автобусник гудит и кричит в окошко, но сделать он все равно ничего не сможет, т.к. пока он будет сдавать назад на своем крокодиле, чтобы попытаться создать себе пространство для того, чтобы вырулить с остановки сразу в третий ряд дороги (второй-то уже тобой занят), на который его все равно не пустит плотный поток автомобилей, троллейбусник уже успевает отстреляться на остановке и уехать вперед в приличный отрыв.

На следующей остановке автобусник уже НЕ успевает проделать с тобой точно такой же маневр – просто не позволяют ходовые качества его машины поспеть за троллейбусом. Он только начинает подъезжать к остановке, а ты в этот момент уже отъезжаешь от нее. Это жестоко. Человек ехал впереди тебя и мысленно считал прибыль за удачный рейс от проданных билетов, – а тут из ниоткуда появился ты, и вырвал из его рта очень вкусный и жирный кусок зарплаты.

Часто в час пик тебя подрезает таксист, который увидел голосующего с общей остановки клиента. Таксист тебе не конкурент, конечно, но он очень сильно мешает красиво отстреляться на остановке, да и просто раздражает, т.к. путается на своем корыте под твоими ногами (под ногами – и в прямом, и в переносном смысле) слишком уж часто и совсем уж бесцеремонно. Когда очередной таксист попадается на остановке общественного транспорта под плохое настроение троллейбусника в час пик, то таксиста ожидает ремонт его корыта. Троллейбусник просто выгружает со второго ряда своих пассажиров прямо на его такси. Пассажиры обычно очень недовольны таким таксистом, и ему приходится потом править вмятины и ставить новые зеркала на свое жестяное средство заработка. Троллейбусник остается не виноватым: он таксисту ни одной царапины своим троллейбусом не сделал. Все сделал справедливый и праведный гнев пассажиров.

Иногда на светофоре справа между тобой и тротуаром вклинивается куда-то опаздывающий частник. Если это мотоцикл, свежая иномарка или, на худой конец, хотя бы "восьмерка" или "девятка", то они тебя не раздражают и обычно тебе не мешают при старте со светофора. Но если этот деятель едет на 412-ом, жигулевской классике или, что вообще передел глупости и наглости человеческой, на ГАЗели, то это уже становится делом принципа… НИ ОДИН "Москвич" или ГАЗель не обошел меня справа при одновременном старте со светофора, пока я был слишком уж горяч и молод (первые два года водительского стажа). События всегда развивались одинаково: резкий одновременный старт на желтый, экстренное торможение едущего в правом ряду перед первым же припаркованным за светофором автомобилем. Если у тебя в салоне при этом в районе 70-80 человек, то пустая жигулевская классика с Шумахером иногда успевает выскочить с правого ряда из своей западни. С возрастом я стал себе позволять такие вещи только в том случае, если в салоне на момент старта от светофора ни один пассажир не стоял на ногах, а все они в это время ОБЯЗАТЕЛЬНО сидели на сиденьях. Оно и пассажирам намного полезнее, и тебе гоняться приятнее, т.к. при пустом салоне супротив троллейбуса в светофорных гонках нет шансов даже у Шумахера на "классике". Ну, если только звезды на сегодня для него очень уж удачно сложатся.

Когда пассажиров в салоне не много, а очень много, то это ОЧЕНЬ плохо, т.к. у кондуктора резко падает продаваемость билетов в такой обстановке. В этом случае приходится останавливаться между остановками. Претензии не рассматриваются однозначно – нужно было не всей толпой с проходной завода выходить, а небольшими группами и мелкими перебежками. Именно так, чтобы моему кондуктору работалось комфортно и продуктивно. И если несознательные пассажиры этого не понимают, то троллейбусник в этом совсем не виноват. Это единственный случай, когда "Икарус" очень хорошо и полезно для своего кошелька пропускать вперед для расчистки трассы. Тут он тебе уже совсем не враг, а самый надежный друг, товарищ и брат.

Тут надо заметить, что после своего покаяния я уже не использовал на линии этот очень эффективный, но столь же и некорректный боевой арсенал. Зарплата немного упала, но денег наоборот после этого стало хватать, т.к. отпала необходимость тратить их на водку и сигареты.

22

Часть 9

Расписание.

Троллейбусники ездят СТРОГО по расписанию. Но только в пределах прямой видимости диспетчерской на конечных остановках своего маршрута. А по всему остальному маршруту идут тактические игры с автобусниками и другими троллейбусниками. Это вам не метро, где машинист думает в основном о том, чтобы очередной теракт произошел где угодно, но только не в его поезде. Нам бы их заботы… У нас зарплата зависит не только от отработанного на линии времени, но и от выручки твоего кондуктора. Если опытный водитель ездит по одному расписанию хотя бы пару недель, то все деньги маршрута в этом временном интервале – его и его кондуктора. Он отхватит солидный кусок общих пассажиров у конкурирующего маршрута, прихватит лишних пассажиров, которые по идее должны были бы ехать на следующем за ним троллейбусе этого же маршрута, ну а муниципальным некоммерческим автобусникам вообще в этом временном интервале ловить нечего – они будут ездить пустые, но битком набитые пенсионерами и студентами – вот такой вот у них парадокс приключится.
При этом троллейбусник наизусть знает не только буквально каждый метр асфальта маршрута – где какая ямка и как ее лучше и комфортнее объехать, но и каждый метр контактной сети, т.к. ему приходится очень хорошо рассчитывать каждый перегон между остановками, чтобы собрать возможно больше пассажиров для своего кондуктора и соответственно, оставить как можно меньше пассажиров для кондуктора того парня. Нужно очень хорошо помнить наизусть, где контактная сеть позволяет максимально притопить и оторваться, а где необходимо иметь некоторый запас, чтобы автобус тебя не обошел из-за того, что контактная сеть в каком-то месте маршрута не позволяет поддерживать нужный режим движения.

В общем, и дорогу и контактную сеть хороший троллейбусник держит в голове в полном объеме. Это необходимо для того, чтобы смотреть не на них, а внимательно следить за действиями конкурентов на маршруте. Также в голове держится режим работы всех светофоров на маршруте. Нормальный троллейбусник легко проходит ЛЮБОЙ светофор на своем маршруте так, чтобы он сам прошел на желтый, а идущий следом автобус встал на красный. Это достигается исключительно запоминанием того, с какой частотой переключается данный конкретный светофор.

23

Режим работы.

С режимом работы очень строго. Водитель не имеет права работать на линии больше 10 дней подряд без выходных. А также диспетчер на маршруте обязан загонять водителя в парк, чтобы он не находился на линии больше 10 рабочих часов. Иногда водители находятся на линии больше положенного, но если случится ДТП, то с диспетчера снимут большую стружку вместе с большой денежной премией.
Однажды я поехал во второй дополнительный рейс и помял зеркало и переднее крыло очень свежему пятисотому "Мерседесу". Это было во времена, когда мне казалось, что я умею за рулем троллейбуса ВСЕ – на второй год после получения прав. Обычная, стандартная ситуация для водителя-двухлетки. Вина однозначно была моя, а огорчению водителя и пассажирки "Мерседеса" не было предела. Они сказали все, что обо мне думают, что я с ними не рассчитаюсь по гроб жизни, что они очень СИЛЬНО опаздывают, и что мне еще сильнее не повезло, что машина не их, а уж ее хозяин меня найдет по любому. И уехали с места ДТП.

Мне было в те минуты ОЧЕНЬ не по себе, т.к. я явно понимал, что вина в ДТП моя без всяких натяжек, и уже прикидывал, сколько месяцев мне придется забесплатно работать на зеркальце и крыло от "мерса" – это в лучшем для меня случае. Подъехавший сзади старый опытный троллейбусник увидел в каком я состоянии, и очень вовремя подсказал мне, чтобы я не вздумал тоже уезжать оттуда, а вызывал ГАИ и сидел и ждал их хоть до утра следующей недели. Номер "Мерседеса" к тому времени уже был записан моим кондуктором.

Так вот. Мне сильно повезло. Через месяц на разборе ДТП, куда я явился один, т.к. потерпевшую сторону ГАИ так и не смогли найти, инспектор донес до моего сведения, что я должен плясать от счастья, т.к. умудрился забабахать "Мерседес" номера которого в базе данных ГАИ обнаружить не удалось. Т.е. это был либо только что угнанный "Мерседес", либо "Мерседес" с липовыми номерами, с которыми его хозяева однозначно не хотели фигурировать в сводках ГАИ, и им вышло намного дешевле самостоятельно отремонтировать и зеркало и крыло, чем пытаться вытрясти эти деньги с меня. Видимо ребята действительно ехали не совсем на своей машинке…

Диспетчеру повезло намного меньше, чем мне. ДТП произошло на одиннадцатом часу моего нахождения на линии. Работать она осталась, но отработала она тот месяц без премии, как минимум.

24

Часть 10

Эпилог.

Описанное положение вещей является верным для начала 90-х годов города Новосибирска. Вполне отдаю себе отчет, что в других городах в те же самые годы реалии были другими. Также с течением времени реалии самого Новосибирска, скорее всего, тоже сильно изменились. Хотя бы за счет того, что сильно изменились процентные составляющие городского пассажирского транспорта.

Сейчас на линии НАМНОГО больше коммерческих ПАЗов, чем их было 15-20 лет назад. Это должно накладывать свой соответствующий отпечаток на работу и поведение на маршруте нормального грамотного троллейбусника. Не может не накладывать, т.к. коммерческий ПАЗ – это реально самый опасный, жестокий и сильный конкурент для любого матерого волка-троллейбусника. Его ОЧЕНЬ сложно обставить на линии в бою лицом к лицу, даже если использовать самый полный арсенал некорректных приемов войны на маршруте. Очень сложно потому, что если даже ты его обыгрываешь в передвижении по маршруту, но при этом ему удается находиться в прямой видимости для пассажиров на остановке, то битву за эту конкретную остановку ты ПАЗику уже проиграл. Все платежеспособные пассажиры, находящиеся в здравом уме, в этом случае ждут ПАЗ и садятся в него, а тебе остаются только льготные проездные билеты от студентов и пенсионеров, за продажу которых все деньги уже поделены, и ни тебе, ни твоему кондуктору от этой суммы не перепадает ни копейки. В этот момент ты просто-напросто занимаешься благотворительностью по принуждению, а твой кондуктор вообще непонятно чем занимается, – чем угодно, но только не работой.

Коммерческий ПАЗ наиболее реально обыграть в заочной схватке тем, что запоминаешь его расписание движения и манеру поведения на линии конкретного водителя конкретного ПАЗа с обязательным учетом того, что на ПАЗах тоже есть сменщики. Чем больше хочется кушать, тем быстрее все это запоминается и становится твоей полноценной составной частью.

Есть и еще один довольно действенный способ борьбы с коммерческим ПАЗом. Ты ДОЛЖЕН ехать по маршруту максимально профессионально и КОМФОРТНО для своих пассажиров – ты должен научиться ездить так, чтобы во время твоей войны с другим водителем у твоих пассажиров даже на инстинктивном уровне не возникало желания покрепче взяться рукой за поручень оттого, что он начинает терять равновесие в салоне. Когда ты достигаешь такого уровня профессионализма передвижения по дороге, и ездишь по своему расписанию так, что подъезжаешь в каждом своем рейсе к каждой остановке в строго определенное время с ошибкой в плюс-минус двадцать-тридцать секунд (а этих 40-60 секунд вполне достаточно для безоговорочной победы над менее жизнеспособным конкурентом), то у твоего кондуктора всегда есть нормальный сбор от пассажиров, которые со временем начинают ездить только на твоем троллейбусе, причем когда за рулем находишься именно ты. И даже если твой кондуктор полностью парализованный слепоглухонемой пациент, безнадежно пораженный болезнью Дауна, то твои личные пассажиры в абсолютном большинстве случаев сами подходят к нему и рассчитываются за проезд. Помешать им это сделать способен только ОЧЕНЬ ярко выраженный хамоватый кондуктор. Хорошим же кондуктором заманить постоянного пассажира к плохому водителю намного сложнее.

Количество твоих личных платежеспособных пассажиров – это прямая оценка твоего профессионализма. У хорошего профессионала-троллейбусника таких пассажиров достаточно для того, чтобы не получить жесткое разочарование в день получки. Он скорее всего не знает имени ни одного из них, но он абсолютно точно запоминает своих личных пассажиров в лицо и может точно определить когда у каждого из них начался и закончился отпуск. Если вышедшего из отпуска личного пассажира поздравить с его первым рабочим днем по микрофону, то он становится твоим пассажиром навеки и уже никогда не сядет ни в какой коммерческий ПАЗ.

Но все способы борьбы за платежеспособного пассажира верны только до тех пор, пока зарплата водителя троллейбуса хоть каким-то образом зависит от сбора его кондуктора. Если зарплата водителя начинает зависеть ТОЛЬКО от количества его часов на линии, то правила игры кардинально меняются. От этого достаточно хорошо выигрывает только водитель, директор муниципального парка и мертвые цифры статистики. Все же остальные живые участники городского сообщества от такой реализации трудовой схемы водителя-троллейбусника находятся в глубочайшем проигрыше.
Также меняется начальство, как в самих парках, так и в городской администрации и взаимоотношения между ними. Все это накладывает свои четкие отпечатки и различные перемены на внутреннюю жизнь любого парка.

25

Цитита закончилась.

Я и не думал, что всё троллейбусное хозяйство такое сложное. То, что  троллейбусы проходят ТО еженедельнои строго обязательно - было для меня открытием. Самый безопасный вид транспорта, получается, даже по сравнению с самолетами.

Что касается "добираться в 3 ночи на работу" - так ещё в 50-х годах общежития для водителей и слесарей троллейбусного парка строили чуть ли не на территории самого парка (как в случае трамвайного депо № 1) или через дорогу (как в депо 3 на Войцеховича).

Режим работы, конечно, жесткий. Весело выглядеть, смотреть за всем потоком транспорта, успевать объявлять остановки (что нынче воспринимается уже ностальгически - на каком маршруте нынче объявляют остановки? Да и работает ли вообще внутренняя трансляция?) - это нужно очень любить такую работу.

Чего в парке можно слесарить на 800 грн/мес. - я не знаю.

26

Спасибо за статью, интересно. Но лучше бы было бросить ссылку на первоисточник, чем разбивать её по сообщениям. Осилил. Читать не удобно.

троллейбусы проходят ТО еженедельнои строго обязательно - было для меня открытием.

ЕО - ежедневное осмотр (обслуживание) в ночное время, ТО - раз в семь дней, в дневное время.

успевать объявлять остановки (что нынче воспринимается уже ностальгически - на каком маршруте нынче объявляют остановки? Да и работает ли вообще внутренняя трансляция?

Касательно Днепра: в трамваях - записи. В троллейбусах радиоустановки отсутствуют.
ЗЫ: Наш форум посещает один водитель троллейбуса. Думаю, при желании, он отпишется, поправит - и дополнит эту ветку.

Отредактировано Dena (22-09-2010 06:40:25)

27

Dena написал(а):

ЕО - ежедневное осмотр (обслуживание) в ночное время, ТО - раз в семь дней, в дневное время.

Только всё наоборот...
Исправил время  :rolleyes:

Отредактировано Dena (22-09-2010 06:40:02)

28

Dena написал(а):

В троллейбусах радиоустановки отсутствуют.

Dena написал(а):

Наш форум посещает один водитель троллейбуса.

Тогда вопрос: в процессе эксплуатации троллейбуса конструкция его салона претерпевает значительные перемены. Вместо первоначального закутка кабины с выходом на переднюю пассажирскую дверь, строятся отсеки разной площади: от линии двери первой площадки до половины салона.
Отчего конструкторы троллейбусов тогда не прислушиваются к пожеланиям и потребностям водителей, а упорно уменьшают жизненное пространство водителя до минимальной площади?

Понимаю, у конструкторов свои представления о планировке салона. Но конструкторы тоже люди и могут иметь представления о городской реальности. Я понимаю ситуацию с немецкими конструкторами "Спринтеров", которые представить не могут, что в салон машины, рассчитанной на 18 человек, в Днепропетровске влезают 42 и потому делают кабину водителя открытой. Типа, чтобы ему было вежливее с пассажирами общаться. Конструктора представляют себе чудесную Германию, где штатные 18 мест заполняются 18 человеками.

Но троллейбусы делаются на Украине, для Украины и для украинцев. Троллейбусы - машины мелкосерийные, при проектировании серии можно учесть пожелания водителей и местные реалии - чтобы потом избежать "доводки напильником".
Прислушиваются ли конструктора к желаниям реальных водителей?

29

Быть может при запуске первых машин в серию, тех же Т1, в процессе обкатки, эксплуатации выяснялись конструктивные недостатки, и в последущих машинах они устранялись и исправлялись, под этот перечень могла попасть и кабина. Сейчас, даже не знаю, скорее нет - чем да. (ИМХО)

Отчего конструкторы троллейбусов тогда не прислушиваются к пожеланиям и потребностям водителей, а упорно уменьшают жизненное пространство водителя до минимальной площади?

Этот вопрос скорее не к водителям, а к конструкторам.

30

Я и не думал, что всё троллейбусное хозяйство такое сложное. То, что  троллейбусы проходят ТО еженедельнои строго обязательно - было для меня открытием. Самый безопасный вид транспорта, получается, даже по сравнению с самолетами.

Если интересно - почитайте в свободное время должностную инструкцию. Актуальна для СПБ, но процентов на 80-90 идентична нашим.
Линк

31

Dena написал(а):

Я и не думал, что всё троллейбусное хозяйство такое сложное. То, что  троллейбусы проходят ТО еженедельнои строго обязательно

Электропоезда точно так же проходят ТО раз в неделю....


Вы здесь » Электротранспорт Днепропетровска » Троллейбус » Работа водителя троллейбуса. Взгляд из кабины.