Часть 9

Расписание.

Троллейбусники ездят СТРОГО по расписанию. Но только в пределах прямой видимости диспетчерской на конечных остановках своего маршрута. А по всему остальному маршруту идут тактические игры с автобусниками и другими троллейбусниками. Это вам не метро, где машинист думает в основном о том, чтобы очередной теракт произошел где угодно, но только не в его поезде. Нам бы их заботы… У нас зарплата зависит не только от отработанного на линии времени, но и от выручки твоего кондуктора. Если опытный водитель ездит по одному расписанию хотя бы пару недель, то все деньги маршрута в этом временном интервале – его и его кондуктора. Он отхватит солидный кусок общих пассажиров у конкурирующего маршрута, прихватит лишних пассажиров, которые по идее должны были бы ехать на следующем за ним троллейбусе этого же маршрута, ну а муниципальным некоммерческим автобусникам вообще в этом временном интервале ловить нечего – они будут ездить пустые, но битком набитые пенсионерами и студентами – вот такой вот у них парадокс приключится.
При этом троллейбусник наизусть знает не только буквально каждый метр асфальта маршрута – где какая ямка и как ее лучше и комфортнее объехать, но и каждый метр контактной сети, т.к. ему приходится очень хорошо рассчитывать каждый перегон между остановками, чтобы собрать возможно больше пассажиров для своего кондуктора и соответственно, оставить как можно меньше пассажиров для кондуктора того парня. Нужно очень хорошо помнить наизусть, где контактная сеть позволяет максимально притопить и оторваться, а где необходимо иметь некоторый запас, чтобы автобус тебя не обошел из-за того, что контактная сеть в каком-то месте маршрута не позволяет поддерживать нужный режим движения.

В общем, и дорогу и контактную сеть хороший троллейбусник держит в голове в полном объеме. Это необходимо для того, чтобы смотреть не на них, а внимательно следить за действиями конкурентов на маршруте. Также в голове держится режим работы всех светофоров на маршруте. Нормальный троллейбусник легко проходит ЛЮБОЙ светофор на своем маршруте так, чтобы он сам прошел на желтый, а идущий следом автобус встал на красный. Это достигается исключительно запоминанием того, с какой частотой переключается данный конкретный светофор.

Часть 10

Эпилог.

Описанное положение вещей является верным для начала 90-х годов города Новосибирска. Вполне отдаю себе отчет, что в других городах в те же самые годы реалии были другими. Также с течением времени реалии самого Новосибирска, скорее всего, тоже сильно изменились. Хотя бы за счет того, что сильно изменились процентные составляющие городского пассажирского транспорта.

Сейчас на линии НАМНОГО больше коммерческих ПАЗов, чем их было 15-20 лет назад. Это должно накладывать свой соответствующий отпечаток на работу и поведение на маршруте нормального грамотного троллейбусника. Не может не накладывать, т.к. коммерческий ПАЗ – это реально самый опасный, жестокий и сильный конкурент для любого матерого волка-троллейбусника. Его ОЧЕНЬ сложно обставить на линии в бою лицом к лицу, даже если использовать самый полный арсенал некорректных приемов войны на маршруте. Очень сложно потому, что если даже ты его обыгрываешь в передвижении по маршруту, но при этом ему удается находиться в прямой видимости для пассажиров на остановке, то битву за эту конкретную остановку ты ПАЗику уже проиграл. Все платежеспособные пассажиры, находящиеся в здравом уме, в этом случае ждут ПАЗ и садятся в него, а тебе остаются только льготные проездные билеты от студентов и пенсионеров, за продажу которых все деньги уже поделены, и ни тебе, ни твоему кондуктору от этой суммы не перепадает ни копейки. В этот момент ты просто-напросто занимаешься благотворительностью по принуждению, а твой кондуктор вообще непонятно чем занимается, – чем угодно, но только не работой.

Коммерческий ПАЗ наиболее реально обыграть в заочной схватке тем, что запоминаешь его расписание движения и манеру поведения на линии конкретного водителя конкретного ПАЗа с обязательным учетом того, что на ПАЗах тоже есть сменщики. Чем больше хочется кушать, тем быстрее все это запоминается и становится твоей полноценной составной частью.

Есть и еще один довольно действенный способ борьбы с коммерческим ПАЗом. Ты ДОЛЖЕН ехать по маршруту максимально профессионально и КОМФОРТНО для своих пассажиров – ты должен научиться ездить так, чтобы во время твоей войны с другим водителем у твоих пассажиров даже на инстинктивном уровне не возникало желания покрепче взяться рукой за поручень оттого, что он начинает терять равновесие в салоне. Когда ты достигаешь такого уровня профессионализма передвижения по дороге, и ездишь по своему расписанию так, что подъезжаешь в каждом своем рейсе к каждой остановке в строго определенное время с ошибкой в плюс-минус двадцать-тридцать секунд (а этих 40-60 секунд вполне достаточно для безоговорочной победы над менее жизнеспособным конкурентом), то у твоего кондуктора всегда есть нормальный сбор от пассажиров, которые со временем начинают ездить только на твоем троллейбусе, причем когда за рулем находишься именно ты. И даже если твой кондуктор полностью парализованный слепоглухонемой пациент, безнадежно пораженный болезнью Дауна, то твои личные пассажиры в абсолютном большинстве случаев сами подходят к нему и рассчитываются за проезд. Помешать им это сделать способен только ОЧЕНЬ ярко выраженный хамоватый кондуктор. Хорошим же кондуктором заманить постоянного пассажира к плохому водителю намного сложнее.

Количество твоих личных платежеспособных пассажиров – это прямая оценка твоего профессионализма. У хорошего профессионала-троллейбусника таких пассажиров достаточно для того, чтобы не получить жесткое разочарование в день получки. Он скорее всего не знает имени ни одного из них, но он абсолютно точно запоминает своих личных пассажиров в лицо и может точно определить когда у каждого из них начался и закончился отпуск. Если вышедшего из отпуска личного пассажира поздравить с его первым рабочим днем по микрофону, то он становится твоим пассажиром навеки и уже никогда не сядет ни в какой коммерческий ПАЗ.

Но все способы борьбы за платежеспособного пассажира верны только до тех пор, пока зарплата водителя троллейбуса хоть каким-то образом зависит от сбора его кондуктора. Если зарплата водителя начинает зависеть ТОЛЬКО от количества его часов на линии, то правила игры кардинально меняются. От этого достаточно хорошо выигрывает только водитель, директор муниципального парка и мертвые цифры статистики. Все же остальные живые участники городского сообщества от такой реализации трудовой схемы водителя-троллейбусника находятся в глубочайшем проигрыше.
Также меняется начальство, как в самих парках, так и в городской администрации и взаимоотношения между ними. Все это накладывает свои четкие отпечатки и различные перемены на внутреннюю жизнь любого парка.

Тогда вопрос: в процессе эксплуатации троллейбуса конструкция его салона претерпевает значительные перемены. Вместо первоначального закутка кабины с выходом на переднюю пассажирскую дверь, строятся отсеки разной площади: от линии двери первой площадки до половины салона.
Отчего конструкторы троллейбусов тогда не прислушиваются к пожеланиям и потребностям водителей, а упорно уменьшают жизненное пространство водителя до минимальной площади?

Понимаю, у конструкторов свои представления о планировке салона. Но конструкторы тоже люди и могут иметь представления о городской реальности. Я понимаю ситуацию с немецкими конструкторами "Спринтеров", которые представить не могут, что в салон машины, рассчитанной на 18 человек, в Днепропетровске влезают 42 и потому делают кабину водителя открытой. Типа, чтобы ему было вежливее с пассажирами общаться. Конструктора представляют себе чудесную Германию, где штатные 18 мест заполняются 18 человеками.

Но троллейбусы делаются на Украине, для Украины и для украинцев. Троллейбусы - машины мелкосерийные, при проектировании серии можно учесть пожелания водителей и местные реалии - чтобы потом избежать "доводки напильником".
Прислушиваются ли конструктора к желаниям реальных водителей?